Se trata de la séptima generación del GT3 CUP sobre el que sería la octava generación de 911 de calle, y promete ser el más tecnológico, rápido y bonito hasta la fecha.
Dispuesto a reventar los récords de vuelta rápida de los principales circuitos de velocidad en 2021, y buscando ser más fácil de llevar rápido para los pilotos, además de ser más asequible para los equipos, esta nueva arma de competición de la marca alemana cumple a rajatabla la normativa FIA actual.
Se trata de un coche que correrá en el campeonato monomarca Porsche Mobil 1 Supercup, dentro de la categoría GT. Es por ello que el GT3 CUP es más ancho en la parte trasera que en el eje delantero y combina la llanta de 12 pulgadas delante con la de 13 pulgadas detrás. Medidas que han hecho que los ingenieros tuvieran que ser muy creativos y hacer cálculos para que entrara el imponente sistema de frenado que firma Brembo.
Uno de los aspectos en los que más se ha trabajado ha sido en la aerodinámica. Se trata de la más avanzada y con mayores posibilidades, con el alerón con ala más grande y ajustable en 11 posiciones con montantes de “cuello de cisne, como parece estar de moda actualmente.
El motor es el bóxer de seis cilindros del anterior GT3 CUP pero desarrollado para lograr los 510 CV a 8.400 rpm, lo que supone 25 CV más respecto al anterior, que los desarrollaba a 7.500 rpm. El par máximo es de 470 NM que llegan a 6.150 rpm, y el corte está en 8.750 rpm. El cambio es más evolucionado, secuencial de tres marchas y levas en carbono. Además, se podrá configurar con tres sistemas de escape diferentes para lograr adaptarlo a las diferentes regulaciones según categorías.
En cuanto a costes, Porsche recomienda la revisión general a las 120 horas de uso, mientras que la revisión de motor y caja de cambios son a las 100 horas de carrera y 60 horas de carrera respectivamente.
Su electrónica ofrece 700 opciones de diagnóstico y permite simplificar toda esta información para hacer más llevaderas las labores de check in en pista. Mediante código digital podemos desconectar todos los sistemas de ayuda a la conducción como puedan ser el ABS o el CT. Esta ECU además de ser más evolucionada, es más reducida en cuanto tamaño, lo que ha permitido ubicarla en el compartimento trasero, lo cual permite poner un segundo asiento para el copiloto.
Porsche ha mejorado el sistema suspensión partiendo del 911 RSR. Esto ha dado como resultado unos nuevos amortiguadores (que llevan el mismo sistema de válvulas que el 919 Hybrid que corre en Le Mans), una dirección más precisa gracias al sistema de doble horquilla con rodamiento Uniball y una ECU independiente que gestiona la dirección asistida haciéndola totalmente electrónica y eliminando los elementos hidráulicos que usaban antaño.
En el interior ha primado la comodidad y ergonomía del piloto. El nuevo asiento tiene posibilidad de ajuste en inclinación y dos configuraciones de altura. Además de una gama de grosores opcionales para el acolchado del asiento. La columna de dirección es ajustable en profundidad, altura y lateralmente.
El volante es nuevo aunque viene derivado del GT3 R y está fabricado 100% en carbono con 12 botones para el control de las funciones principales del coche. En la consola central se ha instalado el mismo sistema RSP (Rubber Switch Panel) que lleva el coche que ha ganado en Le Mans por su facilidad de uso. Además incluye un nuevo diseño para el repartidor de frenada. La pantalla digital a color es de 10,3 pulgadas e incluye información básica para el control y diagnostico en marcha como son las revoluciones, temperaturas de agua y aceite, indicador de marcha, errores, mensajes e información útil emitida desde el staff del equipo.